Penki mirtini orlaivių incidentai, kurie padarė saugesnį aviaciją

Kiekvieną dieną daugiau nei 100 000 reguliariai reguliarių skrydžių išvyksta iš savo oro uostų ir vyksta į visus pasaulio taškus. Daugelis iš jų yra komerciniai skrydžiai, kurie kasdien gabena tūkstančius žmonių į arba iš savo namų visame pasaulyje. Daugelis iš šių keleivių nemano nieko apie technologiją, kuri patenka į skrydžio stebuklą, arba tūkstančius žmonių visame pasaulyje, kurie buvo ne taip laimingi.

Nors kelionė lėktuvu yra vienas iš saugiausių transporto būdų šiandien, šis transportavimo metodas ne visada buvo patikimiausias iš visų. Nuo keleivių aviacijos eros pradžios aviacijos avarijose, kurios negalėjo kontroliuoti, prarado daugiau nei 50 000 žmonių. Tačiau iš jų aukos šiuolaikinė aviacija tapo viena iš saugiausių ir patogiausių transporto būdų visame pasaulyje.

Kaip dideli aviacijos incidentai paveikė keleivių patirtį per praėjusį šimtmetį? Čia pateikiami penki pavyzdžiai, kaip orlaivių avarijos, dėl kurių įvyko mirties atvejai, tapo saugesni šiuolaikiniams keliautojams visame pasaulyje.

1956 m .: Grand Canyon Mid-Air susidūrimas

Jaunosios Amerikos komercinės aviacijos istorijoje Grand Canyon vidurio oro susidūrimas buvo tuo metu blogiausias komercinis skrydis. Dėl įvykio reikšmės Amerikos aviacijos istorijai, 2014 m. Avarijos vieta buvo paskirta JAV nacionaliniu istoriniu orientyru ir yra vienintelis orientyras, skirtas įvykiui, įvykusiam ore.

Kas nutiko:1956 m. Birželio 30 d. „TWA Flight 2“, „Lockheed L-1049 Super Constellation“, susidūrė ore su „United Airlines Flight 718“, „Douglas DC-7 Mainliner“. Po abiejų orlaivių išvykimo iš Los Andželo tarptautinio oro uosto į rytus nukreipė jų kelius per Arizonos Grand Canyon. Mažai susisiekę su skrydžių vadovais ir skrendant nekontroliuojama oro erdve, abu orlaiviai nežinojo, kur buvo kitas, ir jie nežinojo, kad jie trukdo viena kitos oro erdvei. Dėl to abu lėktuvai baigėsi tuo pačiu greičiu ir aukščiu, dėl kurio susidūrė vidutinis oro srautas.

Visi 128 sielos abiejuose orlaiviuose buvo nužudyti dėl avarijos ir dėl to įvyko avarijos į Grand Canyon.

Kas pasikeitė:Šis incidentas atskleidė didelę problemą, susijusią su tuo metu Amerikoje plėtojama aviacijos infrastruktūra: tuo metu nebuvo bendros kvėpavimo takų kontrolės. Oro erdvės kontrolė buvo padalyta tarp JAV karinių pajėgų, kurios visada buvo prioritetinės, ir visi kiti orlaiviai, kuriuos kontroliuoja Civilinės aviacijos valdyba. Dėl to tarp komercinių orlaivių arba komercinių orlaivių, kurie patyrė artimiausius incidentus su kariniais orlaiviais, buvo keletas artimiausių įvykių.

Praėjus dvejiems metams po Grand Canyon katastrofos, Kongresas priėmė 1958 m. Federalinį aviacijos įstatymą. Šis aktas pagimdė Federalinę aviacijos agentūrą (vėliau - Federalinę aviacijos administraciją), kuri kontroliavo visus amerikietiškus kvėpavimo takus pagal vieną vieningą kontrolę. Patobulinus technologijas, vidutinio oro susidūrimo ir artimųjų nelaimingų atsitikimų incidentai buvo smarkiai sumažinti, todėl visiems buvo saugiau skraidyti.

1977 m .: Tenerifės oro uosto nelaimė

Mirtingiausias orlaivių avarijos aviacijos istorijoje įvyko ne pagrindiniame oro uoste ar tyčinio terorizmo veiksmu, bet dalyvavo nedideliame Ispanijos Kanarų salų oro uoste dėl klaidingo dviejų pilotų ryšio. 1977 m. Kovo 27 d. Tenerifės oro uosto nelaimės metu gyvena 583 žmonės, kai du „Boeing 747“ lėktuvai susidūrė su kilimo ir tūpimo taku Los Rodeos oro uoste (dabar žinomas kaip Tenerifės-Šiaurės oro uostas)

Kas nutiko:Dėl bombų sprogimo Gran Kanarijos oro uoste keletas orlaivių, važiuojančių į oro uostą, buvo nukreiptos į kelis oro uostus, įskaitant Los Rodeos oro uostą Tenerifėje. KLM Flight 4805 ir Pan Am Flight 1736 buvo du „Boeing 747“ orlaiviai, nukreipti į nedidelį oro uostą dėl „Gran Canaria“ oro uosto uždarymo.

Atidarius oro uostą, abu 747-ajai reikėjo perkelti vietą, kad būtų sėkmingai išvykę iš oro uosto. KLM skrydis buvo paskirtas eiti į kilimo ir tūpimo tako galą ir pasukti 180 laipsnių, kad pasiruoštų kilimui, o Pan Am skrydžiui buvo nurodyta, kad takas būtų išvalytas per taksi. Dėl sunkių rūko dviejų orlaivių ne tik neįmanoma palaikyti vizualaus kontakto, bet ir „Pan Am 747“ nustatyti tinkamą taksi.Klaidingas ryšys tarp pilotų paskatino KLM skrydžio pradžią, kol „Pan Am 747“ buvo aiškus, todėl susidūrė su didžiuliu susidūrimu, kuris nužudė 583 žmones.

Pan Am orlaivyje 61 žmogus išgyveno avariją.

Kas pasikeitė:Dėl nelaimingo atsitikimo beveik nedelsiant buvo įgyvendintos kelios saugos priemonės, kad būtų išvengta tokio masto tragedijos. Tarptautinė aviacijos bendruomenė sutiko naudoti anglų kalbą kaip bendrąją kalbą oro eismo valdymo sąveikai su standartinių frazių, perduodančių visą informaciją tarp skrydžių, rinkiniu. Po Tenerifės incidento terminas „kilimas“ naudojamas tik tada, kai patvirtinamas skrydžio patvirtinimas, kad išvyktų iš oro uosto. Be to, bandomosioms komandoms buvo suteiktos naujos kabinos instrukcijos, kuriose daugiau dėmesio buvo skiriama grupės sprendimų priėmimui, o ne pilotas, priimantis visus grupės sprendimus.

1987 m .: Pacific Southwest Airlines skrydis 1771

Nors 1970-aisiais liudijame, kad visame pasaulyje vyko orlaivių užgrobimai, retai buvo toks pat tragiškas ar mirtinas įvykis, kaip ir „Pacific Southwest Airlines“ skrydis 1771. Per reguliarų skrydį iš Los Andželo į San Franciską 1987 m. buvęs darbuotojas nukreipė skrydį su oro linijų vadovais, nužudydamas pilotus ir nukreipdamas orlaivį į Kalifornijos centrinę pakrantę.

Kas nutiko:Po to, kai „USAir“ įsigijo „Pacific Southwest Airlines“, buvęs darbuotojas Davidas Burke buvo atleistas iš kompanijos už smulkias vagystes. Bandydamas grįžti atgal į darbą, Burke nusipirko bilietą skrydžiui, kurį jo vadovas atliko, siekdamas jį nužudyti.

Burke neįsijungė savo oro linijų įgaliojimų, leido jam apeiti saugumą pakrautu revolveriu. Po to, kai skrydis tapo oru, Burke galėjo susidurti su savo vadybininku, prieš įkraunant kabiną ir nužudant pilotus. Tada kontrolės stulpelis buvo įstumtas į priekį, nukreipęs orlaivį į Santa Lucia kalnus tarp Cayucous ir Paso Robles, Kalifornijoje. Nelaimingi asmenys nebuvo įvykę.

Kas pasikeitė:Dėl atakos abi oro linijos ir kongresas pakeitė buvusio oro uosto personalo taisykles. Pirma, visi nutraukti oro linijų darbuotojai turėjo nedelsiant atsisakyti savo įgaliojimų, taip pašalindami jų prieigą prie saugių oro uosto zonų. Antra, buvo sukurtas mandatas, reikalaujantis, kad visi oro linijų darbuotojai išvalytų tą patį saugumo patikrinimo režimą kaip ir keleiviai. Galiausiai, kadangi keli „Chevron“ naftos kompanijos vadovai buvo tokiame skrydžyje, daugelis bendrovių pakeitė savo politiką, kad nelaimingo atsitikimo atveju vadovai turėtų skristi į skirtingus skrydžius.

1996: ValuJet Flight 592

Flyers, kurie buvo gyvi 1996 m., Gali labai ryškiai prisiminti incidentą, kuris sumažino „ValuJet Flight 952“, ir galiausiai atnešė pigų vežėją į savo mirtį. 1996 m. Gegužės 11 d. 27-metis McDonnell-Douglas DC-9, skrendantis iš Majamio į Atlantą, netrukus po pakilimo nuskrido į Floridos Evergladesą ir visi 110 lėktuvų keleiviai žuvo.

Kas nutiko:Prieš kilimą „ValuJet“ techninės priežiūros rangovas į orlaivį pakrauta penkias pasibaigiančias cheminių deguonies generatorių dėžes. Vietoj plastikinių dangtelių, dengiančių šaudymo kaiščius, kaiščiai ir virvelės buvo padengtos ortakio juosta. Taksometro metu orlaivis patyrė šuolį iš asfalto, nukreipdamas deguonies skardines ir įjungdamas bent vieną. Kaip rezultatas, gali išleisti deguonies ir pradėjo šilumos iki apskaičiuota temperatūra virš 500 laipsnių pagal Farenheito.

Dėl šios priežasties oro sandariuose kroviniuose kilo ugnis, kurį varo karštos skardinės, kartoninės dėžės ir deguonis, išeinantis iš skardinės. Gaisras greitai išplito į keleivių saloną, lydydamas orlaiviui būtinus kabelių valdiklius. Mažiau nei 15 minučių po to, kai orlaivis kilo, jis visam greičiui nukrito į Floridos Evergladesą ir nužudė visą laivą.

Kas pasikeitė: Dėl nelaimingo atsitikimo ir tyrimo, FAA pradėjo teikti tiesioginius pakeitimus Amerikos lėktuvuose. Pirma, visuose naujuose ir šiuo metu veikiančiuose orlaiviuose turi būti krovinių talpyklose esančių dūmų detektorių, apie kuriuos pranešama kabinoje. Be to, krovinių laikymo patalpose turi būti sumontuotos priešgaisrinės sistemos, skirtos sustabdyti krovinio saugojimą ir galiausiai padėti išsaugoti orlaivį, kol jis gali grįžti į oro uostą. Galiausiai, rangovas, pakraunantis daiktus į krovinių laikymo vietą, buvo atsakingas už savo veiksmus ir galiausiai buvo priverstas uždaryti savo duris.

1996: TWA skrydis 800

Kai TWA skrydis 800 nukrito iš dangaus 1996 m. Liepos 17 d., Tragedija tiesiog tapo neįsivaizduojama. „Boeing 747“, be jokių incidentų, išėjo iš dangaus, praėjus 12 minučių po skrydžio iš John F. Kennedy tarptautinio oro uosto. Netrukus TWA Worldport tapo šeimų ir darbuotojų triada centru, nes pasaulis bandė sudėti gabalus kartu su tuo, kas nutiko.

Kas nutiko:Tik 12 minučių po TWA skrydžio 800 išvyko iš JFK, važiuojant į Romą su sustojimu Paryžiuje, orlaivis naktį danguje atrodė sprogęs be jokios priežasties. Netoliese esantis skrydis pranešė oro eismo valdytojams apie 16 000 pėdų sprogimą ore, o vėliau - keletą kitų ataskaitų. Paieškos ir gelbėjimo operacijos buvo nukreiptos į svetainę, bet nesėkmingai: visi 230 lėktuve esančių žmonių buvo nužudyti po sprogimo.

Kas pasikeitė:Po ilgo tyrimo, kuris atmetė terorizmą ir lėktuvo nuovargį, Nacionalinės transporto saugos tarnybos tyrėjai nustatė, kad dėl dizaino trūkumo orlaivis sprogo. Esant tinkamoms aplinkybėms, „viršslėgio įvykis“ orlaivio centriniame degalų bake gali sukelti greitą gedimą, dėl kurio gali kilti sprogimas skrydžio metu ir sugesti. Nors projektinis trūkumas anksčiau buvo nustatytas siekiant spręsti orlaivių apšvietimo streikus, šiuose konkrečiuose „Boeing“ orlaiviuose trūkumas nebuvo nustatytas.

Taigi, NTSB rekomendavo, kad visi nauji orlaiviai laikytųsi naujų degalų bako ir su laidais susijusių gairių, įskaitant pridėjus azoto inertines sistemas.

Be to, nelaimingas atsitikimas davė Kongresui impulsą išlaikyti 1996 m. Pagalbos aviacijos nelaimės atveju įstatymą. Pagal įstatymą NTSB yra pagrindinė agentūra, kuri susisiekia ir skiria paslaugas orlaivio incidento dalyvių, o ne oro linijų, šeimoms. Be to, dalyvaujančioms oro linijoms ir jų atstovams draudžiama susisiekti su šeimomis 30 dienų iš karto po incidento.

Nors oro susisiekimas ne visada buvo saugiausia kelionės forma, kitų aukos pavertė saugesnę ir prieinamesnę visų žmonių patirtį. Per šiuos incidentus, naujos kartos skrajutės gali skristi visame pasaulyje, nes nerimaujama dėl atvykimo į galutines paskirties vietas.